...mit dieser Headline legte ich 2007 meine Oldtimerseite auf. Nun ist seither einige Zeit vergangen und der damals frisch restaurierte TR6Pi bereits wieder in die Jahre gekommen. Deshalb war mal ein Update fällig.
Mittlerweile ist die Fahrleistung 45000 km seit der Wiederzulassung, insgesamt zeigt der Tacho rund 140000km an. Das ist nun doch ganz ordentlich für ein Fahrzeug, das überwiegend bei Sonnenschein und für kurze Ausfahrten benutzt wirde. In den Jahren von 2014 bis 2021 sind bei Rundfahrten durch die Alpen, zum Gardasee, Norditalien und nach Polen jährlich 3000 bis 4000 km angefallen. Das ging nicht immer ohne Probleme ab, Stichwort "Dampfblasenbildung bei der Benzineinspritzung". Aber auch die Kupplung wollte bei Passfahrten nicht immer so wie ihr Fahrer. Mehrfach riss die Aufhängung der Hinterradschwingen und 2019 war nach der Alpenquerung mit vielen Dolomitenpässen mitten in Berchtesgaden an einer Ampel Schluss - Getriebeschaden. Weiter ging's dann per Mietwagen dank ARCD-Hilfe. Mittlerweile ist das Getriebe wieder repariert, danke an Ralf Schnittker in Bissendorf, der das Fahrzeug im Juni 2019 auch vom Abschleppdienst übernommen hatte.
Von jeder Tour gibt es zur Technik eine kleine Geschichte zu erzählen. Wie's in den nächsten Jahren und mit Urlaubsfahrten weitergeht? Schau'n mer mal...
Die Fahrt war ein Traum. Gefühlte 100 Pässe rauf und runter bei nicht immer nur bestem Wetter und offen. Auch das Verdeck durfte sich bewähren. Die Technik machte bis auf ein defektes Lichtrelais keine Probleme. Nur der Schlauch im linken Hinterrad wollte nach der Abfahrt von St. Moritz keine Luft mehr halten, war aber in einer Werkstatt in Vorarlberg rasch getauscht (Klasse Service, trotz Samstag und Speichenrad). In Viktorsberg bei Dornbirn trafen wir uns dann noch mit 40 anderen TR-Fahrern zum Deutschlandtreffen 2014 der TR-Freun.de.
Zuvor war allerdings noch harte Arbeit angesagt - die Aufhängung des Differentialgetriebes war gerissen. Beim Abstellen nach der letzten Ausfahrt im Herbst 2013 machte es laut und vernehmlich "Klack" unter dem Heck. Die Suche im Frühjahr zeigte dann dieses Ergebnis:
Viel Schweißarbeit war nötig - im Liegen unter dem hochgebockten Wagen, danke Jens! Bei der Gelegenheit habe ich dem TR noch neue homokinetische Antriebswellen spendiert und beide Achsschwingen neu gelagert. Anschließend gabs noch Ärger mit den Bremsleitungen und beim Entlüften verabschiedete sich der Hauptbremszylinder in den Technikhimmel. Neben dem kurzfristig beschafften neuen HBZ wurde auch noch der Bremskraftverstärker erneuert. Ja, der Triumph hat sowas, auch wenn es im Fahrbetrieb kaum bemerkbar ist. Nebenbei stellte sich noch heraus, dass das rechte vordere Radlager fest war - Austausch. Alles wurde gerade noch rechtzeitig vor dem Urlaub fertig.
Hier noch einige Fotoeindrücke von Fahrten aus den Jahren 2015 bis 2019:
Schon 2013 hatte ich die Einspritzpumpe im Heck erneuert. Dort verrichtete zuvor eine Bosch-Pumpe seit den 1970er Jahren ihre Arbeit. Seinerzeit wurde sie gegen die serienmäßige Lucas-Pumpe (eigentlich ein modifizierter Scheibenwischermotor) ausgetauscht, die bei längerem Betrieb immer kurzatmig wurde...Nach harter Restaurationszeit hat mein bereits 1975 gekaufter TR6pi (Bj. 1972) im Juli 2007 den Segen des TÜV bekommen. Seit 1989 musste ich zuvor auf ihn verzichten, davor hatte er mich 14 Jahre und 70tkm - zeitweise sogar als Alltagsauto - nur selten im Stich gelassen. Nach Ausfall der Lichtmaschine meldete ich ihn im Herbst 1989 ab, mittlerweile war auch eine Generalüberholung fällig. Damit begann ich 1991, mußte jedoch aus Berufs-/Zeitgründen ab- oder besser, unterbrechen. Seither stand er traurig und aufgebockt und demontiert in der dunklen Garage. Die Karosserie hatte ich zuvor in einer Fachwerkstatt noch aufarbeiten und neu lackieren lassen. Es war ein ungewöhnlicher Ablauf - erst Neulackierung, dann Restauration....
1975 Kauf bei ca. 20tkm, anschließend 4 Jahre als Alltaugsauto gefahren. Die ursprüngliche Farbe war "French-blue". Nach einem Blechschaden (ein LKW hatte das kleine Auto beim Abbiegen offenbar übersehen und den linken hinteren Kotflügel demontiert) wurde bei der fälligen Reparatur gleich komplett neu lackiert, in dunkelrot (Rover red). Es folgten Urlaubsfahrten in die Schweiz, nach Italien und nach England. Die häufigen England-Fahrten dienten in erster Linie zur Ersatzteilbeschaffung bei Barretts of Canterbury. Damals waren Ersatzteile in Deutschland kaum verfügbar und wenn, dann sehr teuer. Bis auf ständigen Ärger mit der Lucas-Benzinpumpe (s. oben) waren die Probleme zunächst aber überschaubar.
Im Jahr 1980 folgte eine Teilrestauration mit neuer Hinterachse (Differential und Gelenke) und Generalüberholung der Bremsanlage. Die ewig quengelnde Lucas-Pumpe wurde durch eine spezielle Bosch-Benzinpumpe ersetzt. Auch die Elektrik wurde stabilisiert - Licht mit Relais, elektronische Zündung u.a. machten Lucas, dem King of Darkness, den Garaus.
1989 dann wie beschrieben, mit Lima-Schaden stillgelegt. Das Auto war mittlerweile insgesamt in einem renovierungswürdigen Zustand, deshalb wurde gleich mit der gründlichen Restauration begonnen - Getriebe mit vielen Neuteilen überholt, Overdrive als AT beschafft, Überholung von Antriebswellen, Fahrwerk und Lenkung. Nach dem Abbruch der Arbeiten ging es ab 1991 nur noch in Tippelschritten weiter, mit Kleinkram, wie Bremsen, Fahrwerk, Speichenräder, neue Sitze, Aufarbeitung der Innenausstattung mit Leder und Holz usw.
Erst im Frühjahr 2006 widmete ich mich wieder intensiv dem Neuaufbau. Die Technik wurde komplett renoviert. Auch der Motor - obwohl bei der Stillegung noch ohne Probleme - wurde überholt und auf bleifrei umgerüstet, alle Fahrgestellauflagen erneuert (die Karosserie blieb dabei jedoch drauf), neue Kupplung, Alu-Tank, Stoffverdeck. Früher schon als erledigt geglaubte Arbeiten (Radaufhängungen, Bremsen, Polsterarbeiten) mussten dabei erneut angegangen werden - immerhin waren rund 15 Jahre vergangen. Fast war er im Herbst 2006 schon fertig, dann ergaben sich doch noch einige Macken - meist als Folge meiner eigenen Schlampigkeit. Also Winterpause bis zum Frühjahr 2007. Die Restaurierung war im Mai 2007 abgeschlossen, TÜV-Vollabnahme Juni 2007.
Doch auch danach gab es noch ein paar Probleme zu beseitigen. Der bleifreie Sprit hatte die Gummi-Membranen und -Dichtungen im Dosierverteiler der Einspritzanlage zersetzt. Die Suche nach Ersatz war mühselig. Unerwarteten Stress bereiteten noch ein undichter Bremssattel und die Kühlung. Bremssättel waren als Ersatzteile schnell verfügbar, aber leider nicht original und werden demnächst wieder ausgetauscht. Der Serienventilator wurde durch einen starken Elektroventilator ersetzt. Die neuen Ledersitze wollten nicht gleich auf die originalen Konsolen passen. Und auch der Overdrive wollte anfangs nicht so wie er sollte; nach Ölwechsel und exakter Justage des Solenoid konnte ich ihn zu einwandfreier Arbeit überreden.
Im Juni 2007 stellte ich das Auto mit Handbuch in meine Opel(!)-Fachwerkstatt für die letzten Checks - Vermessen, ASU, Abschmieren, Brems- und Lichttest. Das war eine gute Idee, die Opel-Techniker gute Leute (der Meister: „was Andere können, können wir auch!“). Sehr gute Arbeit, sogar ein kleines Leck im Benzinrücklauf fanden sie noch. Auch die rote Nummer zum Hinfahren gab’s von Opel. Gerade über die Zulassungs-Logistik hatte ich mir zuvor einige Gedanken gemacht - völlig überflüssig.
Leider verabschiedete sich dann der TÜV-Ingenieur für 3 Wochen in Urlaub ... Danach aber war die Vollabnahme mit dem obligatorischen Gutachten (Zustand 2) die reinste Freude „der Wagen ist ja wie Neu, was soll ich an dem überhaupt prüfen“ - O-Ton vom TÜV-Ingeneur. Vorbei all die vorherigen Sorgen um fehlende Fahrgestellnummer, geänderte Elektrik, Speichenräder usw. „Was muss noch eingetragen werden?“ Der Mann war ein echter Profi. Keine Fahrgestellnummer am Chassis - is’ bei Engländern doch normal, dafür hat er schließlich die originalen Plaketten. Selbst meine Frage, ob ein kleineres Lenkrad bei meiner 190er Länge seine Zustimmung fände - fand eine Super Antwort: „besorgen Sie ein Passendes, das tragen wir dann noch ein.... (sein Kollege wollte davon bei der nächsten Abnahme im Jahr 2009 leider nichts mehr wissen).
So machte das Oldtimerleben wieder Freude, auch das Gutachten für die Versicherung kam prompt. Die Zulassung mit H-Kennzeichen war dann kein Problem mehr. Die ersten Proberunden waren erfreulich, die erste längere Tour gar nicht mehr. Sie endete auf dem Abschleppwagen an der A57 bei Neuss. Die Einspritzanlage hatte wieder neue Macken, das kleine Ventil zur Druckverteilung hatte Korrosionspuren und sich festgesetzt. Doch darauf mußte man erst mal kommen.
Inzwischen sind wieder einige Jahre vergangen, jeder Winter wurde für kleinere und auch größere Arbeiten genutzt. Einiges darüber finden Sie weiter oben.
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