Beginnen will ich hier mit einer Kurzvorstellung meiner alten Trix Express-Anlage. Bei alten Fotos aus den frühen 50er Jahren fand ich auch einige Aufnahmen meiner alten Trix Express. Soweit ich mich erinnere (und auf den Fotos zu erkennen ist), waren das damals eine Schnellzug-Damplok 01 (Trix-Nummer 757), ein preussischer Packwagen (20/161) und einige Schnellzug-Wagen. Ein Jahr darauf kam der Triebwagen VT 75 hinzu. Das alles drehte zunächst noch auf alten Bakelit-Gleisen seine Runden und ich musste mich mit dem Wohnzimmerteppich als Unterlage begnügen (Bild 1). Irgendwann reichte es dann zu einer Platte, die - so erinnere ich mich - fast mein ganzes Kinderzimmer eingenommen hat (Bild 2).
Gemessen an heutigen Maßstäben waren die beiden Züge keine Attraktion. Aber mit 10 oder 11 Jahren war ich damals mächtig stolz auf meine kleine Anlage, für die im Laufe von ein paar Jahren per Laubsäge auch einige Gebäude entstanden sind (Bilder 3+4). Auch wurden die alten Bakelit-Gleise um einige Teile aus dem späteren Gleissystem ergänzt.
Nach ein paar Jahren erlahmte das Interesse an der Modellbahn schlagartig. Na ja, die erste Freundin fand wohl nicht so viel Gefallen daran ... Das meiste endete dann per Kleinanzeige irgendwo. Nur wenige Teile haben überlebt, ich habe sie in den letzten Jahren durch einige ebay-Käufe gezielt wieder ergänzt.
In den frühen 70er Jahren hatte ich in meinem damaligen Junggesellen-Appartment eine kleine N-Modellbahnanlage aufgebaut. Anfangs waren es nur Minitrix-Modelle, später kamen auch Arnold, Fleischmann und Roco hinzu. Viel Zeit blieb mir aber schon damals nicht, um mich intensiv mit der Modellbahn zu beschäftigen. So verschwand alles nach wenigen Jahren wieder in den Kartons und blieb dort rund 20 Jahre mehr oder weniger unbeachtet.
Etwa zu Beginn der 90er Jahre erwachte das Interesse aufs Neue und ich begann, die Modellbahn Stück um Stück zu ergänzen. Es wurde aber keine Anlage daraus, die Teile fanden in Schränken und Vitrinen platz. Als der Entschluss in mir reifte, irgendwann doch noch einmal eine große N-Anlage zu bauen, begann ich mit der Planung und auch der Beschaffung von Zubehörteilen. Mit dem Entstehen von ebay kam ab 1999 immer mehr zusammen. Doch zur praktischen Umsetzung fehlten mir Zeit und Raum.
Dabei ist es bis heute leider geblieben und ich muss einsehen, dass mein Projekt nicht mehr zu verwirklichen ist. Meine Töchter haben auch an solchen Dingen kein gesteigertes Interesse entwickeln können, so dass ich mich entschließen musste, meine Sammlung zu veräußern.
Da ich hierzu eine General-Bestandsaufnahme erforderlich wurde, habe ich bei dieser Gelegenheit trotzdem noch Einiges in diese Seite aufgenommen. Quasi zur Erinnerung - vielleicht auch zur Anregung für Andere ....
Wie zuvor schon kurz beschrieben, gewann meine N-Anlage in der Planung nach und nach Gestalt. Aus anfänglichen Skizzen entstand - so mir meine Zeit Zeit dazu ließ - eine ziemlich konkrete Anlagenkonzeption. Diese möchte ich hier vorstellen - zur Erinnerung für mich und als Anregung für Andere (vielleicht baut sie ja doch noch Jemand...). Grundkonzept war ein möglichst epochenneutraler Aufbau. Das ist nun leichter gesagt und geplant, als in die Realität umzusetzen. Wenn man sowas konzipiert, muss man schon bei der Planung auf manches allzu Neue verzichten. Bei den Gebäuden gibt es "zu alt" im Allgemeinen nicht. Je nachdem wohin man in der Realität kommt, findet man auch heute noch lebendige Geschichte. Auch an den Bahnstrecken finden sich noch alte Stellwerke, selbst wenn heute nur noch wenige davon in Betrieb sind.
Dennoch muss man schon irgendwo einen Schnitt machen - findet man moderne IC und ICE gut, kann man nebenbei keinen Dampfbetrieb mehr realisieren. Etwa in den 70er Jahren fuhren zuletzt noch Ellok und Dampflok nebeneinander. Deshalb ist bei meinem Anlagenkonzept hier Schluss. Das heisst also, bei Epoche IV. Die eine oder andere Rangieranlage mit Epoche V-Dieselloks mag da noch hineinpassen. Beim Anlagenmodellbau darf man denn auch nicht nur "Oldtimer"-Gebäude an Pflasterstraßen basteln. Ein praktikabler Kompromiss ist eine Trennung in Haupt- und Nebenbahn, wobei die Nebenbahn sich um die Länderbahnzeit und Epochen I + II zu kümmern hat. Auf der mit Oberleitung ausgestatteten Hauptstrecke darf dann auch der Rheingold fahren, schließlich gab es elektrischen Zugbetrieb auch schon kurz nach der Jahrhundertwende. Für den elektrifizierten Nebenbahnbetrieb bietet sich eine Gebirgsbahn an, die ich als Zahnradbahn realisieren wollte.
Die erste Anlagenskizze
Die Anlage sollte in "Sandwich-Bauweise" entstehen, also in mehreren Ebenen. Um den Platzbedarf in Grenzen zu halten wollte ich lange Fahrstrecken über Wendel und verdeckte lange Gerade erreichen.
Ein Hauptbahnhof, zwei Nebenbahnhöfe und ein kleiner Güterbahnhof sollten schon sein. Außerdem eine Zahnradbahn mit Tal- und Bergstation. Als Gelände schwebte mir ein Gebirge (für die Zahnradbahn) und auf der anderen Anlagenseite eine leichte Hügellandschaft mit See vor. Beide Anlagenteile verbindet im hinteren Teil ein großes Viadukt und vorne eine zweigleisige Paradestrecke.
Die erste Gleissplanskizze
Mit diesen Vorstellungen skizzierte ich den ersten groben Gleisplan. Anfangs ging ich von einer Plattengröße 240x85 cm aus, später legte ich mich auf 300x150 fest als ich bemerkte, dass mit dem ursprünglichen Maß "kein Blumenpott" zu gewinnen war.
Als Hauptbahnhof soll ein mittelgroßer Durchfahrbahnhof mit ca. 8 Gleisen an 3 Bahnsteigen entstehen, der von den Schnellzügen nach langen Fahrstrecken über mehrere Ebenen immer wieder angefahren wird. Vom Hauptbahnhof zweigt auch eine Nebenbahn mit zwei kleineren Bahnhöfen bzw. Haltepunkten ab. Neben dem Hbf gibt es eine kleine Güterwagenanlage. Die Zahnradbahn mit Berg- und Talstation ist vom Hbf. unabhängig. Über zwei Gleiswendel wird unterhalb der Anlage noch ein großer Schattenbahnhof für die Züge und Wagen entstehen. Alles zusammen sollte einen attraktiven Fahrbetrieb mit bis zu acht Zügen gleichzeitig auf der Hauptstrecke ermöglichen.
Insgesamt waren drei Gleiswendel vorgesehen - zwei zur Schattenbahnhofebene (und zur Schattenbahnhof-Umfahrung für längere Fahrzeiten), jeweils ein Gleiswendel auf der linken und rechten Anlagenseite. Ein weiterer Gleiswendel war für das Gebirge vorgesehen um mit der Nebenbahnstrecke und der Zahnradbahn im Berginneren zum Gebirgsbahnhof zu gelangen.
Der Schattenbahnhof sollte auf der untersten Anlagenebene entstehen und gleichzeitig als Abstellbahnhof für Züge und Wagen dienen. Ich hatte noch nicht geplant, mit wie vielen Gleisen ich ihn ausstatte. Es war eine umfangreiche Elektronik vorgesehen (Gleisbesetztanzeigen, Zugerkennungen, Fahrstrassenschaltungen) um eine teilautomatische Zugabfertigung zu erreichen.
Eine Planskizze (Bild rechts) ging von 17 Gleisen (mint insgesamt 34 Rechts- und 2 Bogenweichen) aus. Es war darauf angelegt, es beliebig erweitern zu können. Für das letzte Gleis war eine lichtschrankengesteuerte Entkupplungseinrichtung vorgesehen um Zugzusammenstellungen ändern zu könn. Natürlich müssen alle Gleise mit Gleisbesetztanzeigen ausgerüstet sein.
Stunden, Tage, ja Monate habe ich mit der Suche nach passender Elektrik und Elektronik verbracht. Als gelernter Bundesbahner, Hobbyelektroniker und ehemaliger Fahrdienstleiter an einem Drucktastenstellwerk wollte ich mich mit einem simplen Fahrpult-Drehknopf und wabbeligen Weichentastern nicht zufrieden geben. Ja, was aber dann??
Eine Computerregelung sollte es nicht sein. Warum nicht – nun ganz einfach subjektive Wertungen: der Computer ist für mich ein blödes Arbeitsgerät und kein Spielzeug. Ein anfänglicher Test mit der „intelligenten Modellbahnsteuerung“ aus der Fachzeitschrift „modell elektronik“ klappte zwar recht ordentlich, aber ich hatte einfach keinen Bock, auf einen Bildschirm zu gucken statt auf mein (noch gar nicht nicht richtig vorhandenes) Modellbahnwerk. Diese Modellbahnsteuerung der "modell elektronik" (Müller Verlag) und dort im Detail beschrieben – war in den 1980er Jahren so eine Art Wegbereiter der digitalen Steuerungsanlagen der Modellbahnhersteller.
Digital war mir auch zu primitiv – nein ich wollte es nicht irgendwelchen Wandlern und integrierten Bausteinen überlassen wie meine Loks fahren! Außerdem – eine Epoche I-Anlage im Digitalbetrieb? Brrrrr! So wie ich die Eisenbahn noch kennengelernt habe, war sie immer ein Analogunternehmen – es bewegte sich, was sich von Menschen so gewollt bewegen sollte. Sicherheitstechnik z.B. bei der Fahrstraßen- und Weichensicherung oder Signalen durfte hingegen schon sein. Das hatte das Original ja auch – wenn auch ursprünglich rein mechanisch.
Zur Auswahl der Fahrsteuerung – sowas gibt’s beim Original ja nicht, wenn man vom Fahrschalter bei Elloks einmal absieht - finden Sie weiter unten mehr. Im Ergebnis war das gemeine Fahrpult, natürlich mit Elektronik-Unterstützung für Langsam-Fahrbetrieb, ein Bediengerät der Wahl. Mir war klar, dass für eine Regelung dieser Art eine Unmenge Kabel verlegen musste! Doch schickte mir der Modellbahngott mitten in meine Planungsphase in den 90er Jahren die seriellen und parallelen Computerkabel. Auf ideale Weise lässt sich damit ein Werkzeug der Digitaltechnik auch für analoge Regelungen nutzen und verringert den Kabelaufwand drastisch.
Schwieriger wurden die Signal-, Weichen- Block- und Fahrstraßenschaltungen. Bei der richtigen Eisenbahn habe ich noch auf einem Hebelstellwerk gelernt. Dort ließ sich ein Signal erst dann ziehen, wenn alle Weichen richtig lagen, der Block frei war und die Fahrstraße gesichert. Sowas musste es denn auch im Modell sein! Die Nebenbahnstrecken wollte ich noch mit den alten Trix-Hebeln bedienen (Roco hatte zeitweise auch welche). Für Hauptstrecken, Bahnhof und Schattenbahnhof sollten es Gleisbildlösungen sein (s. dazu an anderer Stelle mehr).
Die pieseligen Weichen- und Signalschalter der diversen Modellbahnhersteller kamen für meine Ansprüche nicht infrage, waren zu teuer (Trix Gleisbildstellwerk) oder technisch nicht hinreichend kompatibel. Gut passten die kleinen und in den erforderlichen Farben erhältlichen Modelltaster in mein Konzept, diese gibt es sowohl mit Ein- als auch mit Aus-Funktion. Sie lassen sich in selbstgebaute Gleisbildfelder sehr gut einpassen und sehen dort professionell aus. Allerdings sind sie für eine nachgeschaltete Transistor-/Relais-Steuerung nicht ausreichend prellfrei. Es mussten also - als einziges digitales Bindeglied – FlipFlops mit CMos-Bausteinen o.ä. dazwischengeschaltet werden. Sowas gibt es auch fertig zu kaufen, z.B. bei Conrad, doch als Hobby-Elektroniker möchte man das vielleicht auch selbst können.
Es ist im digitalen Zeitalter sicher eine recht persönliche Einschätzung, eine Modelleisenbahn auch schaltungstechnisch in herkömmlicher Weise zu bauen und zu bedienen. Ich will auch gar nicht in die Philosophiekiste greifen um das zu erklären (die Natur ist schließlich auch nicht digital aufgebaut oder sowas….). Ich denke, dass man eine Modellbahnanlage auch aus anderen Beweggründen betreibt, als nur, um auf simple Weise mit Zwei-Draht-Technik 12 Loks gleichzeitig im Kreis fahren zu lassen. Dies mag man durchaus auch anders sehen!
Sinnvoll ist es hingegen, Elektronik und sogar digitale Schaltungstechnik dort einzusetzen, wo es gilt beim Modellbahnbetrieb den Überblick zu behalten. Es kann auch durchaus schon Freude bereiten, eine funktionsfähige Schaltung nur zu entwickeln ohne sie praktisch zu verwenden. Ob mit dem schaltungstechnischen Aufwand dabei auch die Freude an den immer originalgetreueren Miniaturen wächst, mag dahingestellt sein. Andererseits – dafür bin ich vielleicht ein gutes (oder schlechtes?) Beispiel – treibt man den Planungsaufwand zu weit, kommt man eventuell nie dazu, mit der Modellbahnanlage zu spielen. Wie immer im Leben gilt es auch hier, einen guten Kompromiss zu finden.
Einerlei – wer an meinem Konzept Gefallen findet, findet vielleicht sogar Anregungen für eigene Planungen.
Dies alles ist - wie beschrieben - leider nie zustandegekommen. Ursprünglich hatte ich auch einmal eine Modulbauweise in Betracht gezogen um die Anlage Zug um Zug bauen zu können. Diese war jedoch bei der Konstruktion in mehreren Ebenen nicht zu realisieren. Deshalb sind im Laufe der Jahre nur Testaufbauten des einen oder anderen Teilstücks entstanden. So wurde der Hauptbahnhof, der auf einer eigenen Ebene quer über der gesamten Anlage liegen sollte, probeweise aufgebaut um die Gleisgeometrie auszuprobieren. Auch elektronische Regelungen wurden entwickelt.
Eine PC-Bedienung hatte ich kurz getestet aber schnell wieder verworfen. Als langjähriger Hobbyelektroniker wollte ich die Anlagensteuerung mit konventioneller Elektronik aufbauen. Um dabei auf Bedienungskomfort aber nicht verzichten zu müssen, habe ich eine ganze Reihe Schaltungsvarianten ausprobiert. Für die Fahrsteuerung hatte ich mich für das Steuerungssystem von Roco entschieden. Zwar bot das TRIX 2000-Infrarotsystem eine vergleichsweise komfortable Fahrsteuerung mit extremer Langsamfahrt und vorbildgerechtem Anfahren und Bremsen, ist jedoch nicht beliebig erweiterbar. Das Roco-System lässt dagegen auch eine Gleisbildstellwerk-Steuerung zu.
Meine geplante Modellbahngroßanlage sollte natürlich eine epochengerechte Steuerung haben. Für den Anlagenteil Epoche I + II war eine nostalgische Bedienung mit alten Signal- und Weichenschaltern vorgesehen, wie sie Trix früher anbot (s. Bild oben). Der Bahnhof und der umgebende Anlagenteil – aus Epoche II + III bestehend - sollte dagegen über ein Drucktastenstellwerk laufen. Dazu war einiges an Elektronik erforderlich; Digitaltechnik schied aus Gründen der Originalität aus (neuzeitliche Modellbahnanlagen dürfen natürlich auch mit Digital-Elektronik laufen).
Ein Dr-Stellwerk erfordert für die elektronischen Weichen- und Signalschaltungen und Fahrstraßensicherungen einigen Aufwand. Zwar boten fast alle Modellbahn- und viele Zubehörhersteller auch derartige Schaltungen und Bauteile dafür an, doch waren sie weder ausreichend originalgetreu noch preislich akzeptabel. Experimentiert habe ich mit vielen Angeboten, gut gefielen mir die TRIX 2000 Infrarotsteuerung und das Trix Gleisbild-Stellpult 9004. Eine komplette Anleitung zum TRIX 2000-System finden Sie hier als PDF-Datei.
Die Trix 2000-Steuerung war jedoch schlecht erweiterbar, das Gleisbild-System entsprach zwar weitgehend dem von mir angestrebten Siemens-DRS2 (s. weiter unten) war jedoch sehr teuer. Auch die Trix-Schaltelektronik gefiel mir in der angebotenen Form nicht. Entschieden hatte ich mich dann für eine Steuerung von ROCO (MCS/MCC 120) - eine Digitalsteuerung zwar, die jedoch viel Raum für Erweiterungen bot. Bausteine entwickelte ich zum Teil auch selbst. Die Bedienfelder des DRS2 wollte ich als Module selbst anfertigen; mit einigem Geschick kann man sich dabei am Trix-Planungsbogen 6460 orientieren.
Meine zusammengetragenen Informationen, die mechanischen und elektrischen Baugrundlagen und auch viele elektrische und mechanische Bauteile habe ich inzwischen bei ebay versteigert.
Empfehlenswerte Literatur mit Schaltungen und Aufbauhinweisen zum Thema Modellbahn-Elektronik:
MODELLBAHN ELEKTRONIK (alba modellbahnpraxis 7)
FAHRSTRASSEN STELLWERKE + SIGNALE (Alba, Kleine Modellbahnreihe Band 13)
Transistor-Schaltverstärker (Franzis RPB 304/306)
Elektronischer Blockstellen-Computer (Franzis RPB 189)
Elektronische Gleisbild-Stellwerke (Franzis-Taschenbuch 312)
Falls im Buchhandel nicht mehr zu bekommen, kann man auch im ebay danach suchen.
Jugendfoto aus dem Jahr 1963 an "meinem" DRS2 Siemens-Drucktastenstellwerk. Es war meines Wissens das erste im Bereich der BD Wuppertal und auch für Siemens damals eine Testanlage im Bahnhof Haan (Rhld).Zwar wollte ich die Anlage, wie beschrieben, nicht digital betreiben, jedoch auf ein Drucktastenstellwerk nicht verzichten. Während meiner aktiven Bundesbahnerzeit hatte ich als Fahrdienstleiter noch eines der ersten Siemens DRS2 - Drucktastenstellwerke im täglichen Betrieb kennengelernt. Dieses arbeitete relaisgesteuert, also noch analog. So waren für meine Anlage zwei Steuerungsformen vorgesehen, die zu meiner aktiven Zeit noch die Realität bestimmten - neben dem DRS2 für den Hauptbahnhof Hebelstellwerke für die restliche Strecke. Für den Schattenbahnhof war eine teildigitale Steuerung geplant.
Beim DRS2 wurden die Weichen noch einzeln gestellt, die Fahrstrasse sicherte sich dann beim Stellen des jeweiligen Signals. Im Original war das DRS2 auf eine ziemlich geringe Anzahl von Weichen beschränkt, das sollte natürlich in meinem Nachbau anders sein. Deshalb müssen Fahrstraßenschaltungen wie bei den großen DR-Spurplanstellwerken realisiert werden; dazu eignet sich die Roco-Schaltungselektronik sehr gut. Sie lässt auch für persönliche Erweiterungen viel Raum. Für den Aufbau des Bedienungsfeldes testete ich nahezu alle verfügbaren Drucktastenstellwerke von Arnold, Heki, Herkat, MiniTec, Minitrix, Roco u.a. Grundbedingung war ein modularer Aufbau - schließlich wollte ich bei Änderungen nicht gleich den ganzen Gleisplan neu konstruieren...
Letztlich gefiel mir das TRIX-Konzept am besten, weil es dem DRS2 weitestgehend enspricht. Nicht so gut gefielen mir der elektrische Aufbau und der Preis der Trix-Lösung.
Die Schaltungselektronik wollte ich völlig anders realisieren und entwarf und testete dazu auch einige Bausteine. Ein dem Trix-System sehr ähnliches DrS2-Stelltischsystem wurde in den 1980er Jahren von Modellbahntechnik MINITEC, Krefeld angeboten (Bild rechts). Von dort konnte man ein komplett modular aufgebautes Stellwerkprogramm beziehen. MINITEC hatte in seinem Prospekt fast 80 verschiedene Stelltischfelder, die einzeln bestellt werden konnten. Dieses Programm war eine gute und preislich überschaubare Alternative zum Selbstbau.
Doch zunächst wollte ich mich mit eigenen Bausteinen versuchen. Da ich mich mit Digitalelektronik nicht so gut auskannte, verwendete ich überwiegend Transistoren. Ein Problem waren noch die Drucktasten für die Auslösung der Schaltvorgänge. Zuletzt entschied ich mich für die preiswerten manuell verschraubbaren Mini-Drucktaster, die in vielen Farben verfügar sind. Da sie aber nicht prellfrei arbeiten, musste zum Teil ein TTL- oder C-Mos-Flip-Flop nachgeschaltet werden (also doch noch digital). Weichen und Formsignale sollten ursprünglich mit klassischen Relais geschaltet werden.
Für Teile des Hauptbahnhofs baute ich eine solche Schaltungsmimik auch probeweise auf, sie funktionierte wider Erwarten zufriedenstellend. Die einzelnen DR-Modul-Bausteine sollten - ähnlich dem Trix-Original - in eine Busschiene gesteckt werden. Für den Aufbau sah ich jedoch konventionelle Platinen und Steckverbindungen vor. Einige DR-Module habe ich nach dem Trix-Muster aus einer mit dem jeweiligen Symbol beklebten Epoxydharzplatte gebaut. Auch eine Serienfertigung hatte ich schon überlegt - schließlich waren etliche Hundert Modulbausteine erforderlich.
Leider konnte ich das Gesamtprojekt nicht verwirklichen, allerdings wurden einige Schaltungen entwickelt und auch praktisch getestet. Wer sich für den Aufbau eines Gleisbildstellwerkes interessiert, findet hier ein schon weitgehend ausgearbeitetes Konzept für ein DrS2-Stellwerk mit Fahrstraßenschaltungen als PDF-Datei.
Dazu ist viel Schreinerarbeit mit Sperrholzplatten nötig. Einiges hatte ich auch testweise ausgeführt, um die Mehr-Ebenen-Bauweise zu studieren. Wichtig dabei war vor allem auch die Ausführung der Oberleitung. Die sollte zwar nicht auf der ganzen Anlage entstehen, doch für die Durchfahrtstrecken war Oberleitung vorgesehen - also auch für Tunnel und Wendel. Hier sind die üblichen Vollmer- oder Sommerfeldt-Oberleitungen nicht brauchbar. Es muss also eine spezielle Tunnel-Oberleitung her, die gab (gibt es noch?) von Herei. Außerdem musste die Leitungsführung für die Elektronik überlegt werden. Dazu boten sich die preiswert und in vielen Längen angebotenen seriellen und parallelen Computerkabel an, die die verschiedenen Anlagenmodule miteinander verbinden und eine gewisse Flexibilität sicherstellen sollten.
Über den Landschaftsbau habe ich mir noch keine abschließenden Gedanken gemacht. Jedoch entstand von Zeit zu Zeit das eine oder andere Gebäude, wenn ich mal zu gar nichts anderem Lust und Laune hatte....
Roco-Gleise entsprechen den neueren Trix-Gleisen, sie sind ebenfalls aus Neusilber und leicht gelblich. Die Profilhöhe von Arnold und Trix ist weitgehend identisch, so dass bei einer Verbindung nur eine Schiene des Arnold-Gleises gekürzt werden muss. In der Höhe sind keine oder nur geringfügige Anpassungen nötig.
Das sehr schöne schlanke Peco-Gleis hat ein schmaleres Schienenprofil - für Bahnhofsgleise sehr ansprechend. Es ist allerdings recht teuer und auch nicht in allen benötigten Maßen zu finden. Für Gleisharfen kann man allerdings gelegentlich die Peco-Y-Weiche gut gebrauchen.
Für enge Weichenstraßen sind oft Weichen mit Unterflurantrieb erforderlich, weil für den Antriebskasten im Schienensystem kein Platz ist. Diese gibt es von Peco und Roco. Bei Fleischmann und den späteren Minitrix lässt sich der Antrieb abziehen und das Gegenstück anders herum (etwas versenkt) wieder anstecken. der Antrieb muss dann in die Grundplatte gelegt werden - nicht unbedingt eine gute Lösung!
Bliebe da noch das Fleischmann piccolo-Gleis mit dem angespritzten Gleisbett. Auch dies wäre ein stabiles Gleis, mit einer eigenständigen Geometrie. In Kombination mit Minitrix muss es - wie das Arnold-Gleis - mechanisch angepasst werden. Wenn man in Gleisharfen eine links- oder rechtskreuzende Fleischmann-DKW einsetzen möchte, geht das durchaus mit einiger Feilerei. Generell ist aber das Fleischmann-Gleisbett Geschmackssache, mir gefällt es nicht so gut...
Das ideale Gleis für alle Anwendungsfälle fand ich jedenfalls für meine Anlagenplanung nicht. Wie schon beschrieben, sollten anfangs Minitrix- (und die dazu kompatiblen Roco-) Gleise für den Gleisbau herhalten. Für die zahlreichen verdeckten Streckenführungen blieb es in der Planung auch dabei. Schließlich sind die Trix-Gleise robust und pflegefreundlich. Testweise konnte ich feststellen, dass Reinigungswagen oder eine Schleiflok auch in den versteckten Gleisecken, Tunneln und Wendeln gute Wirkungen erzielten. Im Bahnhof und auf den langen Paradestrecken sind die glänzenden Trix-Gleise nicht so schön. Hier sehen die Arnold-Gleise mit ihren dunklen Schienen endeutig besser aus, vor allem die späteren mit den braunen Schwellen. Auch die Gleisharfen im Bahnhof wirken mit den schlanken Arnold-Weichen besser, hin und wieder passte auch eine Fleischmann-DKW ins System. In jedem Fall muss man schauen, wie man mit der vorgesehenen Geometrie zurecht kommt und ggf. ein wenig basteln.
Im Bild rechts ein Bahnhofskonzept mit Minitrix-Weichen. Es ermöglicht viele unterschiedliche Gleisabstände, wirkt aber durch die starre Geometrie etwas "langweilig". Will man dies mit Zwischenstücken auflösen, braucht es - abgesehen von den vielen kurzen Schienenstücken - auch recht viel Platz. Dass die Arnold-Gleise elektrisch nicht ganz so leistungsstark sind, störte mich weniger, weil ich ohnehin viele Stromeinspeisungspunkte vorgesehen hatte.
Bei den Probeaufbauten habe ich auch verschiedene Befestigungsmöglichkeiten für die Gleise ausprobiert - klammern, kleben, nageln, schrauben.... Letzlich gefiel mir die Nagelei am besten - die Gleise liegen stabil, der Aufwand hält sich in Grenzen und im Fall der Fälle lässt sich der Nagel (nach der Klammer) am einfachsten wieder lösen. An kritischen Stellen - z.B. den Gleiswendeln - hätte ich die Minitrix- oder Roco-Gleise auch gelötet.
So interessant der Anlagenbau und die Konstruktion der elektrischen und elektronischen Regelungen auch sein mag - Dreh- und Angelpunkt einer Modellbahnanlage sind naturgemäß immer die Züge! Dazu hatte ich mir einige Zusammenstellungen für Personen-, Eil- und Schnellzüge usw. ausgesucht, jeweils nach Epochen I bis IV sortiert. Keinesfalls wollte ich irgendwelche Phantasiezüge - alle sollten irgendwo ihr Vorbild haben. Aus meiner Eisenbahnerzeit weiß ich allerdings, dass auch die "richtige" Bahn mit ihren Zusammenstellungen nicht immer pingelig war. Deshalb darf man - in Grenzen - auch mal Ungewöhnliches kombinieren.
Loks- und Wagen lassen sich aus den Angeboten aller Hersteller zusammenstellen, das N-Spur-Konzept bietet dabei weitgestgehende Kompatibilität. Dennoch waren Kompromisse hinsichtlich Baureihen und Beschriftungen nötig. Vermeiden wollte ich jedenfalls einen Zug der Epoche III oder IV mit einer Lok aus der Länderbahnzeit. Zwar fuhren diese auch bei der "großen Bahn" vielfach noch länger, doch waren sie dann umgebaut, umgespritzt und zumindest umbeschriftet. Dabei ist es vielleicht ganz nützlich, wenn die frühen Modelle aus den 1960/70er Jahren noch nicht so detailliert wie die späteren ausgeführt waren. Kleine Unpässlichkeiten fallen dadurch nicht auf (auch wenn sie einen engagierten Sammler oder Eisenbahnfreund natürlich stören).
Hier habe ich einige Neben- und Lokalbahnzüge aus der Zeit um 1880 bis 1920 zusammengestellt. Während der Länderbahnzeit hatten viele Personenwagen andere Farbgebungen als später bei der Reichsbahn. Die Wagen waren aber meist dieselben.
Der in meiner Tabelle P913 genannte Lokalbahnzug fuhr in den 1920er Jahren auf Nebenbahnstrecken in Süddeutschland, vorwiegend Bayern. Die Tenderlok der Deutsche Reichsbahn BR 98.3 mit dem Spitznamen "Glaskasten" ist die ursprüngliche PtL 2/2 der Königl.Bay.Sts.B. Bj. 1909.
Bei den Wagen handelt es sich um Länderbahnpersonenwagen die von Minitrix (schon früh in den 70er Jahren) herausgegeben wurden. Diese Wagentypen fuhren in allen Ecken Deutschlands. Daher ist es ein Vorteil, dass die Minitrix-Modelle keine detaillierten Beschriftungen haben und deshalb in Zugzusammenstellungen aller Epochen passen. Trotzdem gibt es sie in unterschiedlichen Versionen und in den braunen Länderbahnfarben und grüner DR / DB - Lackierung.
Der Lokalbahnzug "Kassel" fuhr in den 1920er Jahren auf Nebenbahnstrecken in Norddeutschland, dem Bereich der ehemaligen KPEV. Die Tenderlok T2 - Spitzname "Ploxemam" - wurde 1923 bei Hanomag, Hannover, für den Nebenbahn- und Rangierdienst gebaut. Die Wagen tragen alle eine Kennzeichnung der Direktion Kassel und stammen aus dem Bestand der ehemaligen Königlich Preussischen Eisenbahnverwaltung.
Alle Modelle sind aus dem Arnold-Programm in der Farbgebung und mit dem Adler der Deutschen Reichsbahn. Im Arnold Programm hießen sie - wie die 3achser Abteilwagen - "Die Kleinen Preußen".
Gebirgslandschaften gehören zu den Lieblingsthemen vieler Modellbahner. Tunnel- und Viadukte lassen sich bei überlegtem Aufbau auch auf kleinen Grundflächen realisieren. Doch lassen normale Züge eine realistische Streckenführung mit entsprechenden Steigungen kaum zu. Erst mit einer richtigen Zahnradbahn kann eine Gebirgseisenbahn naturnah realisiert werden. Für N-Bahner gibt es dafür aber nur ein winziges Angebot.
Eines der wenigen hat Fleischmann piccolo mit seiner PZB-Zahnrad-Ellok. Als Lokalbahnlok hat sie kein direktes Bauart-Vorbild, sie ähnelt ein wenig der E70. Im Fleischmann-Katalog wurde sie als 7306/7307 in grüner und roter Ausführung angeboten. Doch auch die vom Gehäuse her mit der 7306 baugleiche, aber ohne Zahnradantrieb als Schienenreinigungslok angebotene, blau/weiße Edelweiß-Bahn-Lok 7969 ist eine bildschöne Zahnrad-Alternative. Zur Zahnradbahn umgebaut, ist sie mit den blau/weißen ELB-Wagen ein besonderer Anlagenblickfang auf der Zahnradbahnstrecke.
Die Zahnrad-Elloks von Fleischmann haben zwar einen Dachstromabnehmer, dieser ist aber ohne elektrische Funktion. Fleischmann biete dazu auch Zahnstangengleise an (9119), ebenso die zu den Loks typischen Wagen. Im Anlagenbetrieb sollte noch beachtet werden, dass die Lok vorbildgemäß stets talwärts am Zug steht; bei Bergfahrt schiebt sie den Zug also!
Für diese Zeit kann man fast unendlich viele Zugzusammenstellungen auf seiner Modellbahnanlage betreiben. Die Reichsbahn übernahm um 1925 den Fahrzeugpark der Länderbahnen und ordnete ihn erst nach und nach den neu geschaffenen Gattungen zu. Loks und Wagen wurden umgebaut, umlackiert und umbeschriftet - oder auch nicht. Neue Fahrzeuge wurden für den regionalen Personenverkehr nur spärlich beschafft - es gab ja ein riesiges Reservoir aus der Länderbahnära.
Meine Zugtabelle der Personenzüge aus der Epoche II ist deshalb auch nur spärlich besetzt. Alternativ hätte ich auch 50 oder mehr Züge dieser Zeit zusammenstellen können. Stattdessen besteht sie mit dem P521-Ansbach aus einem typischen Personenzug dieser Zeit mit umbezeichneten Länderbahnwagen der KPEV. Meist waren dies Wagen 3.Klasse, oft 3achsige Abteilwagen und eher selten 2./3.Klasse-Wagen. Im Original waren die 3achser Abteilwagen auch als 4. Klasse-Wagen zu finden, die Modellbahnhersteller hielten sich damit aber zurück. Der 3.Klasse-Wagen hat ein für die damalige Zeit typisches Traglastenabteil, dieses gab es auch in der 4. Klasse.
Die Zugnummern sind - wie immer - meine Sammlungsnummern und entsprechen nicht den originalen Zugnummern. Einen weiteren Personenzug - aus meiner Heimatregion - habe ich leider im Bild nicht festgehalten: Die 3achsigen Arnold-Abteilwagen haben hier Zuglaufschilder Hagen-Düsseldorf. Das heisst, das der Zug die Steilrampe Erkrath-Hochdahl passieren musste und dafür mit einer entprechend starken Zuglok ausgerüstet war (obwohl ab 1928 zusätzlich noch Schiebloks zum Einsatz kamen; bis etwa 1928 gab es dort Seilzugbetrieb). Ich denke, das dies in den 30er Jahren BR 53, 54 oder 55 waren, vielleicht auch BR39. Für die sonst so oft eingesetzten BR38 war diese Strecke zu hügelig... Zu meiner Bundesbahnzeit (um 1960) sah man auch Personenzüge oft mit einer BR03. Hochdahl war eine meiner Ausbildungsstellen, so hatte ich die Gelegenheit dann und wann auf einer Schiebelok (BR94) mitfahren zu dürfen.
Der in meiner Tabelle als "P521" bezeichnete Personenzug fuhr in den 1930er Jahren auf der Kursbuchstrecke 420 Nürnberg-Ansbach (Crailsheim). Entsprechend habe ich als Traktion eine BR54 der RBD Nürnberg ausgewählt. Alle Wagen - aus dem Fleischmann-Programm - führen ein Zuglaufschild "Ansbach". Der 3.Klasse-Wagen hat ein für die damalige Zeit typisches Traglastenabteil. Eine solche Kombination aus den alten Länderbahnwagen und 3achsigen Abteilwagen war durchaus typisch für diese Zeit. Gepäckwagen wurden auf kürzeren Strecken nicht immer eingesetzt, wenn man möchte, hat man auch hier viel Auswahl.
Der in meiner Tabelle als "P531" bezeichnete Nahverkehr fuhr in den 1950/60er Jahren auf der Märkischen Strecke (als S-Bahn-Vorläufer) im 1/2-Std.-Takt zwischen Wuppertal-Vohwinkel über Elberfeld, Barmen nach Gevelsberg, manchmal nur bis Schwelm, zeitweise auch schonmal bis Hagen (Kursbuchstrecke 228). Traktion war eine BR 78, von der das Bw Wt-Vohwinkel über mehrere verfügte. Wagen - meist 3, in den Hauptverkehrszeiten auch mehr - waren Umbauwagen Bi, auch ABi in den frühen 50er Jahren auch noch Ci. Die Wagen hatten offene Plattformen, es war ein Übergang von Wagen zu Wagen möglich.
Der von mir "P532" genannte Personenzug war mein Kunstobjekt und ist in dieser Konfiguration nicht gefahren. Bei der von Minitrix 1972 vorgestellten Wagenreihe Pwi23, BC21 und Cd21 handelte es sich im Original um den Einheits-Personenzugpackwagen mit (Hechtheck) und Zugführerkanzel, sowie die Abteilwagen 2./3. und 3. Klasse. Diese Wagen setzte die Reichsbahn schon seit den frühen 20er Jahren ein, die Bundesbahn übernahm die zahlreichen Restbestände zunächst und ließ viele davon in den 50er Jahren unter Verwendung der Rahmen und Fahrgestelle umbauen.
Die Trix-Version wurde zwar als "DB"-Ausführung angeboten, hatte jedoch keine entsprechende Kennzeichnung (hatten die Originale in der späten 40er Jahren auch nicht!). Die Wagen können deshalb sowohl in Epoche II, wie in Epoche III fahren. Trix bedruckte sie mit Zuglaufschildern Ulm/Nürnberg und hier sind sie tatsächlich als Kurswagen auf der Kursbuchstrecke 410/413 gelaufen.
Da die süddeutschen Strecken schon damals elektrifiziert waren, könnte der Zug auch mit einer E36 oder E44 bestückt werden. Die Wagen liefen damals aber in ganz Deutschland, teils in beschleunigten Personenzügen oder sogar in Eilzügen. Eine 38er ist daher durchaus passend.
Der von mir "P536" genannte Personenzug lief in den 50er Jahren auf der Rheinstrecke 249 zwischen Köln über Bonn, Remagen, Andernach bis Koblenz mit den sog. Umbauwagen. Traktion war oft eine BR55, von der Bauart her zwar eine leichte Güterzuglok, die jedoch auf längeren Strecken auch für Personenzüge verwendet wurde.
Der bayrische Personenzug (bei mir P539) lief in den 50er Jahren auf der Strecke Freilassing-Berchtesgaden mit der Ellok BR 144.5. Von dieser Ellok Bo'Bo' existierten vier im Bw Freilassing. Sie wurden gelegentlich auch in Österreich und auf anderen bayrischen Strecken eingesetzt.
Nicht nur in der Länderbahnperiode der Epoche I sind Lokalbahnzüge zu finden. Auch in Reichsbahn- und DB-Zeiten waren solche Züge zuhause. Personenzüge hatten meist nur 2 Wagen, gelegentlich war auch noch ein Güterwagen für gleichzeitige Frachtbeförderung angehängt. Derartige Züge bestanden im Original in der Regel aus dem gleichen Fahrzeugpark wie bei DR oder DB, die Farbgebung war jedoch oft ein wenig bunter.
Hier ist meine Zugtabelle der Schnellzüge aus der Epoche I, also der Länderbahnzeit. Für diese Epoche haben die Modellbahnhersteller etwa seit den 80er Jahren ihr Angebot stetig erweitert. Die Züge lassen sich - vor allem von Leuten mit gut gefülltem Geldbeutel - fast nach Belieben zusammenstellen. Mein Sortiment umfasste hier 4 Züge der K.Bayr.STs.B. und der KPEV. Im Original unterschieden sich die Wagen gelegentlich nur durch ihre Farbgebung und Beschriftung. Manche Hersteller legten ihren Verkaufspackungen auch Aufklebeschilder bei, mit denen sich die Bahngesellschaft wechseln ließ...
Wohl eine der schönsten Zugzusammenstellungen, die man auf einer Modellbahnanlage fahren sehen möchte. Ein Schnellzug Rom-München-Hof-Leipzig-Berlin mit der bayr. S 3/6 von Arnold (spätere BR18) und bayer. Schnellzugwagen der 1905er Baureihe (Minitrix) ergänzt um einen CIWL-Schlafwagen WL1000A.
Der in meiner Tabelle als "122" bezeichnete Schnellzug fuhr in den 1920/40er Jahren zwischen Köln und Berlin (Kursbuch-Fernstrecke 5). Es gab mehrere Zugpaare als Tages- und Nachtverbindungen auf dieser Strecke (D 1 / D 10), die geraden Nr. von Berlin nach Köln und die ungeraden von Köln nach Berlin. Alle Züge führten die 1., 2. und 3. Wagenklasse. Die Tageszüge hatten einen MITROPA-Speisewagen, die Nachtzüge einen MITROPA-Schlafwagen.
In meiner Sammlung hatte ich einen D 1 als Tageszug mit einer BR 01 235, einem Pack- und Postwagen, einem Speisewagen, einem 1./2. Klasse-Wagen und zwei 3. Klasse-Wagen aus der Wagenserie P28 ausgerüstet. Die Baureihenbezeichnung finden Sie in der Tabelle. Der Nachtzug enthielt anstelle des Speise- einen Schlafwagen und alle Wagen waren beleuchtet. Die Minitrix-Personenwagen sind mit einem Zuglaufschild Köln-Berlin bedruckt. Die Schlaf- und Speisewagen haben zwar andere Zugschilder, doch kann man damit gut leben. Wer es extrem genau hält, kann die Zuglaufschilder der Schnellzugwagen kopieren und die beiden Mitropa-Wagen entsprechend bestücken.
Der in meiner Tabelle als "123" bezeichnete Schnellzug fuhr in den 1920er Jahren vorwiegend auf süddeutschen Strecken, die nicht durchgehend elektrifiziert waren. Solche Schnellzüge mit einer BR 17 Traktion waren oft mit Schnellzugwagen der ehemaligen Königl. Württembergischen Staatsbahn bestückt, die von der DRG übernommen wurden und nach dem 2. Weltkrieg auch noch einige Jahre bei der DB ihren Dienst versahen. Schnellzüge dieser Art können auch mit Elloks, z.B. einer E 16 bestückt werden.
Die Schnellzugwagen gab es von Arnold in verschiedenen Ausführungen, im Bild je ein 1./2./3. Klasse- 2./3. Klasse- und 3. Klasse-Wagen. Als Gepäckwagen ist eine Version von Fleischmann piccolo eingestellt. Der Speisewagen passt nicht ganz in dieses Zusammenstellung, es handelt sich hier um einen Wagen preussischer Bauart.
Zu meiner Zugnummer 124: Einen historisch bedeutenden Schnellzug kann man mit einer Stromlinien-Lok und dazu passenden Schnellzugwagen aus der DRG-Reichsbahn-Zeit um 1940 zusammenstellen. Die Modellbahnhersteller bieten dazu mehrere Möglichkeiten. In meiner Sammlung hatte ich mich für eine Zugzusammenstellung von Roco entschieden; alternativ dazu bot auch Fleischmann piccolo sehr schöne Modelle an.
Doch zuerst zum Original - aus Wettbewerbsgründen plante die Deutsche Reichsbahn Mitte der 1930er Jahre eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit ihrer Züge mit Höchstgeschwindigkeiten von 150 km/h auf Strecken mit 1000m Vorsignalabstand. Dazu bestellte sie zum einen Zugloks mit Stromlinienverkleidung (Baureihe 01.10 oder die leichtere 03.10) und zum anderen neue windschnittig gebaute D-Zugwagen. Mit Beginn des 2. Weltkrieges wurden jedoch einige Aufträge storniert, so dass die geplante Stückzahl - sowohl bei den Loks, als auch bei den Wagen - nicht mehr vollständig ausgeliefert wurde.
Die Einheits-Schnellzuglokomotive mit Stromlinienverkleidung der Baureihe 03.10, Bauart 2'C1' h3, wurde zwischen 1939 und 1942 gebaut. Nur 60 Lokomotiven dieser Bauart wurden inDienst gestellt, vorgesehen waren mehr als doppelt so viele. Die DB übernahm nach Kriegsende etwa die Hälfte der vorhandenen 03.10, ließ aber deren Stromlinienverkleidung zu Beginn der 50er Jahre entfernen. Die verkleideten Loks erreichten ursprünglich eine Höchstgeschwindigkeit von über 150 km/h. Bei der DDR-Reichsbahn wurden die letzten – mehrfach umgebauten 03.10 - erst Ende 1980 ausgemustert, bei der DB bereits Mitte der 1960er Jahre.
Die Wagen erhielten aufgrund ihrer tiefen Seitenverkleidung ihren Namen „Schürzenwagen“. Sie wurden in verschiedenen Ausführungen, als 1. 2. und 3. Klasse-Wagen (auch gemischt) gebaut. Die Mitropa ließ in der gleichen Bauweise auch Schlaf- und Speisewagen bauen. Die Wagen liefen nach etlichen Modifikationen noch in den 1980er Jahren, einige wurden nach Kriegsende sogar noch nachgebaut. Bekannt sind vor allem die 1./2. Klasse Schürzenwagen in blauer Lackierung aus F-Zügen der 50er Jahre. Vor allem der Rheingold (s. Foto unten aus Epoche III), aber auch Dompfeil oder Blauer Enzian wurden damit bestückt. Die 3. Klasse-Wagen und umgebaute andere liefen auch noch lange Jahre in normalen D- und Eilzügen.
In den Jahren 1941-1944 fuhr der D563 mit diesen Schürzenwagen von Wien über München, Nürnberg, Köln nach Dortmund (Kursbuchstrecke 12a). Zuglok war zwischen Köln und Dortmund eine 03.10 auf den elektrifizierten Strecken in Süddeutschland Elloks, wie E16, E18, E19. Das von Roco um 1985 unter der Bestellnummer 2060S angebotene Wagenset ist entsprechend beschriftet und besteht aus acht Wagen:
Schnellzugwagen 1./2./3. Klasse - ABCüe 336, Schnellzugwagen 1./2. Klasse ABüe 336, Schnellzugwagen 2./3. Klasse - BCüe 336, Schnellzugwagen 3.Klasse - Cüe 336, MITROPA-Speisewagen – WRüg (Zuglaufschild Wien Westbf - Nürnberg Hbf), MITROPA-Schlafwagen - WLAüe (Zuglaufschild Wien Westbf – Köln Hbf) und einem Postwagen der Deutschen Reichspost - Post-b/21 (Zuglaufschild München Hbf – Köln Hbf).
Die Wagen waren im Roco-Normalprogramm nicht einzeln erhältlich.
Zu diesem Wagenset passt die Roco BR 03.1050 (Nr. 2103A). Für den historisch interessierten Modellbahner: die Lok und auch die Wagen sind mit dem gegen Ende der 1930er Jahre veränderten DR-Hoheitszeichens bedruckt. Roco hat dieses Emblem dezent modifiziert. Für Spezialisten - diese Zeit wird als Epoche IIc bezeichnet. Der Modell-D563 mit der Roco BR 03.1050 in der ursprünglichen Ausführung ist ein attraktives Relikt aus goldenen Dampflok- und Eisenbahnzeiten. Alle Wagen sind sehr detailliert ausgeführt und haben eingesetzte Fenster und Inneneinrichtung, Farbgebung und Beschriftung sind originalgetreu. Sie entsprechen auch in ihren Maßen (exakt 1:160) den Vorbildern. Das heißt, die Personenwagen, der Schlaf- und Speisewagen und der Postwagen sind unterschiedlich lang!
Fleischmann piccolo bot mit der 01.10 (7172) und dazu passenden Wagen (8130, 8131, 8132, 8133, 8134, 8135) eine Alternative, bei den Wagen handelt es sich allerdings um "Hechtwagen" aus den Baureihen 4ü-35,36,37. Mir gefiel die Roco-Version in der originalen Stromlinienversion der 03¹0; mit den ebenfalls stromlinienförmig gestalteten Wagen besser.
Zu meiner Zugnummer 127: Minitrix bot für kurze Zeit eine schöne Sonderpackung mit dem Schnellzug D 47/48 aus den 30er Jahren an, der die Strecke Emden-München und zurück befuhr (die Fahrzeit betrug 18 Stunden im Jahr 1936!).
Der Zug besteht aus der Ellok E44, einem D-Zugwagen AB4ü 1./2. Klasse und zwei D-Zugwagen C4ü 3. Klasse. Besonderheit: alle Wagen dieser Sonderserie haben unterschiedliche Wagen-Nummern. Wem die 3 Wagen nicht reichen, kann den Zug mit den Minitrix-Schnellzugwagen und Mitropa-Speisewagen 3050 bis 3052 ergänzen.
Der Minitrix—Originalpackung liegen die Anleitung und ein Fahrplanauszug aus dem Kursbuch Sommer 1935 bei. Außerdem war für Ergänzungen noch ein Satz Zuglaufschilder Emden-München beigefügt.
Mitte der 1920er Jahre konzipierte die Deutsche Reichsbahn den Rheingold-Express als Antwort auf den Orientexpress und setzte ihn ab dem Sommerfahrplan 1928 als FFD 101/102 zwischen Hoek van Holland (Amsterdam) und Basel ein. Die schöne Rheintalstrecke lieferte den Namen, luxuriös ausgestattete 1. und 2. Klasse-Wagen boten ein adäquates Ambiente. Die Bewirtschaftung des Zuges während der 12stündigen Fahrzeit wurde der Mitropa übertragen, die in allen 1. Klasse- und auch einigen 2. Klasse-Wagen eine Küche unterhielt. Speisewagen führte der Urzug nicht mit, Reisende wurden an ihren Tischen im Abteil bedient.
Im Laufe der Jahre entwickelte sich der Rheingold zur beliebtesten Zugverbindung der Deutschen Bahnen. Bis zum 2. Weltkrieg fuhren zwei Zugpaare mit eigens dafür gebauten lila/champagnerfarbenen Schnellzugwagen als Fernschnellzug FD 101/102. Nach dem Krieg wurde der Zug erst 1951 als D 264 wieder eingesetzt, allerdings mit anderen Wagen betrieben (s. Epoche III-Fotos weiter unten). In den 1960er Jahren fuhr er als TEE.
Als Zugloks kamen nur leistungsstarke und schnelle Dampfloks oder Elloks (im süddeutschen Bereich) zum Einsatz. Beim historischen Rheingold war es am häufigsten die BR 18 (ehemalige bayr. S 3/6 bzw. badische IV). Später hat die BR03 den Rheingold häufig an der niederländischen Grenze übernommen, im elektrifizierten süddeutschen Bereich wurden auch Elloks, wie die ES1 eingesetzt. Bis zur Elektrifizierung der Niederrheinstrecke übernahmen auch V200 den Zug ab der holländischen Grenze. Andere Traktionen waren die BR01, BR05, BR41, E10 sowie E18 und E19 (Fotos weiter unten).
Für einen Modellbahner ist der Rheingold ein Muss! Als N-Modell bot Ende der 1970er Jahre zunächst Arnold drei Wagen in lila/champagner an: Packwagen 3302, 1. Klasse-Wagen 3312, 2. Klasse-Wagen 3313. Den Zug mit diesen Wagen sehen Sie in den nachstehenden Fotos. In den 1990er Jahren hatte Arnold noch eine neu modellierte Wagenreihe in gleicher Farbgebung im Katalog. Die folgenden Fotos zeigen einen Rheingoldzug mit den frühen Arnold-Wagen und je einer BR 18, BR 03 und ES1-Traktion.
Der Interessierte findet zum Rheingold-Express etliches an Literatur und auch viel Information im Internet. Mit geretteten und restaurierten Originalwagen werden von Eisenbahnvereinen noch heute Sonderfahrten veranstaltet. Zwei Fotos von solchen Sonderfahrten mit der BR18 und der BR03 aus den 1970er Jahren sehen Sie hier:
Hier ist meine Zugtabelle der Fernschnellzüge (F-Züge) aus den Epochen III und IV, also der Zeit der Deutschen Bundesbahn. In dieser Epoche sind viele bekannte Zugnamen zu finden (Blauer Enzian, Dompfeil, Gambrinus, Hans Sachs, Loreley, Mercator, Meteor, Rheingold, Rheinpfeil, Roland, Schwabenpfeil u.a.). Als Traktion kamen sowohl schnelle Dampf- als auch Elloks zum Einsatz (BR 01, 03, 05, 10, 18; E10, E18, E19). Nachdem die Deutsche Reichsbahn den Fernschnellzug (FD-Zug) 1939 aufgab, führte die DB diese schnelle und komfortable Fernverbindung im Sommerfahrplan 1951 wieder ein.
Die ersten F-Züge führten noch die 1. und 2. Wagenklasse (manche sogar noch die 3. Klasse), ab Mitte der 1950er Jahre (nach der Einführung des Zwei-Klassensystems) nur noch die erste Klasse. F-Züge wurden mit besonderen geräuschgedämpften und komfortablen Wagen ausgestattet. Alle F-Züge führten DSG-Speisewagen, nicht alle jedoch einen eigenen Gepäckwagen. Die 1. Klasse-Wagen wurden blau lackiert, was zum Namen "blaues F-Zug-Netz" führte.
Die frühen F-Züge waren nur kurz, meist bestanden sie aus nur zwei oder drei AB 4üe + Speisewagen, später entsprechend A 4üe. Für den Modellbahner ist dies vorteilhaft, kann er doch die Züge vorbildgerecht bilden. Erst in den 60er Jahren und in Epoche IV wurden die F-Züge länger und führten zum Teil auch wieder 2. Klasse-Wagen. TEE- und später ICE-Züge ersetzten die F-Züge ab Epoche V.
Der wohl bekannteste Fernschnellzug war der F 9/10 "Rheingold". Dieser Zug wurde von Beginn an meistens mit speziellen Wagen bestückt, anfangs waren es die allseits bekannten von der Reichsbahn übernommenen und blau lackierten Schürzenwagen. Die Wagen waren, wie damals zunächst auch die Loks, noch mit "DEUTSCHE BUNDESBAHN" beschriftet. Das "DB"-Emblem kam erst später, etwa Mitte der 1950er Jahre. Zuglauf war von Hoek van Holland bis Basel. Im Laufe der Jahre wurden auch Kurswagen eingesetzt, die Fahrten zwischen London bis Mailand oder Innsbruck ohne Umsteigen möglich machten. Auch der Name änderte sich zeitweise in Rhein-Pfeil oder Loreley. Doch sind dies eigene Geschichten für sich.
Der Modellbahner kann den Rheingold mit wenigen 1. Klasse Wagen, einem Speisewagen und einer schnellen Dampf- oder Ellok nachbilden (s. meine Tabelle). Ein ganz typischer Zug der 1950er Jahre ist eine Zusammenstellung aus den Roco-Wagen 2267C (24237) und einer E 19 von Arnold, die alle den Schriftzug "Deutsche Bundesbahn" tragen.
Im Bild sehen Sie eine Zugzusammenstellung aus den späten 1950/60er Jahren, erkennbar an dem jetzt verwendeten DB-Emblem auf den Neubauwagen aus der Mitte der 50er Jahre. Die Lok ist allerdings noch die gleiche wie beim zuvor gezeigten Rheingold. Hier passt wohl besser eine spätere Version der BR118 (Arnold 2455) oder auch eine E41 (Arnold 2323).
Wer Eilzüge auf seiner Modellbahnanlage einsetzen will, hat für deren Zusammenstellung eine wesentlich geringere Auswahlmöglichkeit als etwa bei Schnellzügen. Dies gilt für die Zugloks und mehr noch für passende Eilzugwagen. In der DB-Zeit, vor allem ab Epoche IV, wurden Eilzüge mit unterschiedlichen Wagengattungen ausgestattet. Vom klassischen Schnellzugwagen (Hecht oder Schürze) über Umbauwagen bis hin zu den 4achsigen Wagen mit Mitteleinstiegen war alles zu finden. Typische Eilzugwagen sind hingegen die Einheitswagen E30 aus den Jahren 1934-1941 mit Görlitz-Drehgestellen, die bis weit in die 70er Jahre im Einsatz gewesen sind. Typisch für diese Wagengattung waren die Doppeltüren der 2. Klasse (Vorkrieg 3. Klasse) um den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste zu beschleunigen.
Als Zuglok war beim Vorbild die BR38 wohl die am meisten für Eilzüge eingesetzte Traktion. Doch ging diesem Flachlandläufer schnell die Puste aus, wenn es bergig wurde. Eilzüge in Mittelgebirgslandschaften sah man deshalb mit einer BR78 oder auf längeren Strecken mit einer BR39. Die BR39 war sozusagen die „Schnellzugversion der 38er für schwere Züge“. Auf elektrifizierten Strecken sah man Eilzüge in späteren Jahren meist mit einer E40 (140), in der Epoche 3 auch mit E18 und in Süddeutschland mit E16 (der früheren ES/1), Meine Zugtabelle für Eilzüge fällt entsprechend spärlich aus. Ergänzen werde ich demnächst noch die "Beschleunigten Personenzüge" (Ruhrschnellverkehr).
Die 1’D1’ Schlepptenderlok BR39 für den schweren Personenzug- und Schnellzugdienst ist eine imposante Erscheinung. Die Loks wurden zwischen 1922-1927 gebaut und können von der Optik her durchaus mit den 01 oder 03 mithalten. Sie wurden vor allem im hügeligen Mittelgebirgsland auf Strecken eingesetzt, die für hohe Lasten ausgebaut waren. Mit dem von mir E533 genannten Eilzug E158 (Bild) fuhr die BR39 in den 1950er Jahren auf der Eifelstrecke zwischen Köln und Saarbrücken (Kursbuch 30). Der Modellzug ist hier mit Eilzugwagen aus dem Roco-Programm bestückt.
Eine andere Eilzugversion, hier aus dem Schwäbischen. Die BR 39 war zwischen Suttgart und dem Bodensee im Einsatz (334 - Eilzug Ulm). Der Modellzug auf diesen Bildern ist mit den Einheits-Eilzugwagen E30 aus dem Arnold-Programm bestückt. Eine typische Eilzugzusammenstellung für die 1950er Jahre.
Die gleiche Zugzusammenstellung, jetzt mit einer E16. Die Arnold-Eilzugwagen tragen das Wagenschild "Ulm". Die Originalzüge verkehrten auf der Kursbuchstrecke 315.
Sonderzüge stellte die DB in den 1950/60er Jahren gern mit den Einheits-Eilzugwagen zusammen, so verfügbar. Bei einigen Angeboten - etwa für die sogenannten Wintersportsonderzüge zwischen Köln/Düsseldorf und Brilon oder auf Bestellung wurden auch Gesellschaftswagen (Tanzwagen) eingestellt. Das Bild zeigt einen solchen Zug mit einer E18-Traktion und einem roten Gesellschaftswagen WG Nür der DB.
Woher kommen all diese Informationen? Nun, heutzutage findet man so gut wie Alles im Internet. Die Wikipedia ist mit Eisenbahn-Infos gut bestückt. Auch wer es lieber schwarz auf weiß oder farbig gedruckt mag, findet ausreichend Literatur.
Meine Kenntnisse stammen zum großen Teil aus eigenen Erinnerungen - während meiner Ausbildungszeit war ich u.a. auch einige Monate im Bf Hochdahl und konnte dort noch den Schiebeverkehr an der Steilstrecke zwischen Erkrath und Hochdahl miterleben. An die eine oder andere Mitfahrt in einer Schiebelok, es war wohl eine BR 94, erinnere ich mich noch gut. Betriebskenntnisse waren damals Bestandteil der Ausbildung, so legte ich z.B. eine Bremserprüfung ab und machte eine Schulung zum Triebwagenführer mit. Als Fahrdienstleiter gehörte die Kenntnis der einschlägigen Betriebsvorschriften zum Tagesgeschäft.
Aus dieser Zeit - 1959 bis 1965 - ist mir der Dampflokverkehr noch in guter Erinnerung. Die Elektrifizierung der Strecken in Westdeutschland fand im wesentlichen erst nach meinem Ausscheiden statt. So war eine Ausbildungsmitfahrt auf einer E10 seinerzeit mein einziger Berührungspunkt mit einer Ellok. Für meine späteren Modellbahnaktivitäten holte ich die Informationen aus meiner aufgehobenen Vorschriftensammlung und viel zugekaufter Literatur. Empfehlen kann ich daraus das "Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven" von Horst J. Obermayer (Franckh'sche Verlagsbuchhandlung Stuttgart) ISBN 3-440-03643-X oder auch andere Eisenbahnliteratur dieses Verfassers.
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